![\"\"](\"http:\/\/eco123.info\/wp-content\/uploads\/800px-Georges_Nagelmackers.jpg\")
<\/a>Bereits 1883, lange noch vor der Gr\u00fcndung der Europ\u00e4ischen Union, verband ein Zug Frankreich, Deutschland, \u00d6sterreich, Jugoslawien mit der T\u00fcrkei, der Orient-Express. Seine Passagiere legten in drei Tagen rund 3.000 Kilometer zur\u00fcck: von Paris \u00fcber Wien und Budapest bis nach Varna, sp\u00e4ter auch von den Alpen \u00fcber Venedig bis zur Donau und ins Pulverfass Balkan. Er galt als Zug der K\u00f6nige, Diplomaten, Schriftsteller und anderer legend\u00e4rer Passagiere wie Mata Hari, Josephine Baker, Marlene Dietrich und Agatha Christie, die sich an Bord zu ihrem \u201eMord im Orient-Express\u201c inspirieren lie\u00df. Mit seinen Schlaf- und Speisew\u00e4gen bot er einen f\u00fcr damalige Verh\u00e4ltnisse v\u00f6llig neuartigen Luxus. Von der Einweihungsfahrt 1883 bis zum Ende der Strecke Paris-Istanbul 1977 war der Orient-Express ein prunkvoller und ruhmreicher Zug. Doch er erlebte auch Verfall, Revolutionen und Kriege. Als einziger Zug, der den Eisernen Vorhang durchqueren durfte, wurde er w\u00e4hrend des Kalten Kriegs zum Transportmittel der Arbeiter und Immigranten. Die Fernseh-Dokumentation \u201eDer Orient-Express – Vintage auf Schienen\u201c zu sehen auf https:\/\/www.arte.tv\/de\/videos\/077320-000-A\/der-orient-express\/<\/a> blickt auf mehr als ein Jahrhundert Eisenbahn-Abenteuer zur\u00fcck und st\u00fctzt sich dabei auf Erkenntnisse und Berichte von Historikern, Eisenbahn-Restauratoren und -Sammlern. Der Historiker f\u00fcr industrielles Kulturerbe Arthur Mettetal zeigt nicht nur die Hinterlassenschaften dieses Luxuszuges in Europa, sondern auch Restaurationswerkst\u00e4tten und 13 ungew\u00f6hnliche Waggons, die an der Grenze zwischen Polen und Wei\u00dfrussland geparkt und einfach aufgegeben wurden. Die eurp\u00e4ischen Fernsehsender ARTE und BBC France schicken ihre ZuschauerInnen in deutscher und\u00a0 in franz\u00f6sischer Sprache auf eine grenz\u00fcberschreitende Reise zwischen Mythos und Realit\u00e4t. Warum ist das, was vor knapp 150 Jahren seinen erfolgreichen Lauf nahm, heute so furchtbar schwer in einem Europa ohne Grenzen umzusetzen?<\/p>\n <\/p>\n Vor dem Start des Europ\u00e4ischen Green Deal im Jahr 2019 hat die Europ\u00e4ische Kommission 2019 eine Mitteilung mit dem Titel \u201eEin sauberer Planet f\u00fcr alle\u201c erstellt. Darin wurde die Schiene als die energieeffizienteste L\u00f6sung f\u00fcr den G\u00fcterverkehr \u00fcber mittlere und lange Strecken bezeichnet. Die Kommission verk\u00fcndete damals, dass das Transeurop\u00e4ische Kernnetz f\u00fcr den Schienenverkehr (TEN-V) bis 2030 fertiggestellt sein soll. Dies steht im Einklang mit der Forderung des Green Deal, die Verkehrsemissionen bis 2050 um 90 Prozent zu reduzieren, um die Klimaziele zu erreichen.<\/span><\/p>\n In diesem Sinne hat die EU-Kommission <\/span>die Bahn<\/span><\/a> als nachhaltige Alternative zum Stra\u00dfen- und Luftverkehr f\u00fcr Touristen, Pendler und Frachtverkehr gef\u00f6rdert. Die EU-Kommission hatte das Jahr 2021 zum \u201eJahr der Schiene\u201c erkl\u00e4rt. Daf\u00fcr lie\u00df sie auch einen PR-Zug, den \u201eEuropa-Express\u201c fuhr vom 2. September bis zum 7. Oktober kreuz und quer durch den Kontinent fahren. Es wird viel mehr in den Bahnverkehr investiert als fr\u00fcher. Dennoch wird das europ\u00e4ische Schienennetz in vielen Bereichen seit langem vernachl\u00e4ssigt. Das Fernverkehrsnetz ist ein gutes Beispiel daf\u00fcr: Es gibt nur sehr wenige aufeinander abgestimmte Fahrpl\u00e4ne, und die Z\u00fcge halten oft an den Landesgrenzen, ohne dass es einen grenz\u00fcberschreitenden Nutzen gibt.<\/span><\/p>\n Obwohl das Mantra in Br\u00fcssel seit den 1990er Jahren lautet: \u201eVon der Stra\u00dfe auf die Schiene\u201c, hat die EU-Politik dem Stra\u00dfen- und Luftverkehrssektor Vorrang einger\u00e4umt. Auch wenn die Investitionen in den Eisenbahnsektor zunehmen, werden die Infrastrukturdefizite und Instandhaltungsl\u00fccken nicht schnell genug geschlossen. In einigen F\u00e4llen (z. B. auf dem Peloponnes in Griechenland) haben gro\u00dfz\u00fcgige Investitionen in Autobahnen das bestehende Schienennetz lahmgelegt und die Chancen auf dessen Wiederbelebung zunichte gemacht, weil die Verkehrsnachfrage nicht ausreicht, um beide zu unterst\u00fctzen.<\/span><\/p>\n In den letzten Jahren hat die EU vier Eisenbahnpakete verabschiedet, die <\/span>nach Angaben der Kommission<\/span><\/a> darauf abzielen, den Eisenbahnmarkt f\u00fcr den Wettbewerb zu \u00f6ffnen, die Interoperabilit\u00e4t der nationalen Eisenbahnsysteme zu verbessern und den Rahmen f\u00fcr einen einheitlichen europ\u00e4ischen Eisenbahnraum (SERA) festzulegen. Dazu geh\u00f6ren Anforderungen wie die Trennung von Betrieb und Schiene (getrennte Verwaltung von Eisenbahninfrastruktur und -diensten). Das <\/span>vierte Eisenbahnpaket<\/span><\/a> trat 2021 in Kraft, doch seine Umsetzung verlief uneinheitlich, da sich die Mitgliedstaaten f\u00fcr unterschiedliche Vorgehensweisen entschieden haben.<\/span><\/p>\n Dar\u00fcber hinaus verhindert die EU auch mit ihrer Steuerpolitik, dass die Schiene eine wirkliche Alternative zum Stra\u00dfen- und Luftverkehr wird. In Europa m\u00fcssen Luftverkehrskonzerne keine oder nur sehr geringe Steuern zahlen. So werden in vielen europ\u00e4ischen Staaten keine Steuern auf Flugbenzin erhoben. Zudem wird auf Flugtickets keine Mehrwertsteuer erhoben. \u00c4hnliches gilt nicht f\u00fcr den Bahnverkehr. Hier wird f\u00fcr viele grenz\u00fcberschreitende Verbindungen nach wie vor Mehrwertsteuer f\u00e4llig.<\/span><\/p>\n Im Gespr\u00e4ch mit Investigate Europe sagte EU-Verkehrskommissarin Adina V\u0103lean, es sei nicht Aufgabe der EU, grenz\u00fcberschreitende Bahnverbindungen mit einer \u201egemeinwirtschaftlichen Verpflichtung\u201c f\u00fcr L\u00e4nder oder Unternehmen zu unterst\u00fctzen. \u201eGrenz\u00fcberschreitende Eisenbahnen brauchen mehr Zusammenarbeit zwischen benachbarten Mitgliedsstaaten, aber wir k\u00f6nnen sie nicht verpflichten, etwas zu subventionieren, das wirtschaftlich nicht tragf\u00e4hig ist\u201c, sagte sie.<\/span><\/p>\n Teilweise. Der Schienenverkehr in Europa war einst Aufgabe des Staates. Die staatlichen Bahnen mussten keinen Gewinn machen, aber sie mussten die Versorgung sicherstellen. Das \u00e4nderte sich in den 1990er Jahren. Angetrieben von der \u00dcberzeugung, dass der Wettbewerb das ansonsten unterfinanzierte Eisenbahnsystem wiederbeleben w\u00fcrde, sollten die EU-Mitgliedstaaten den Privatisierungsprozess einleiten und versuchen, die Eisenbahninfrastruktur und ihren Betrieb zu trennen. W\u00e4hrend die kleineren L\u00e4nder im S\u00fcden und Norden die vollst\u00e4ndige Trennung vollzogen, schufen die gr\u00f6\u00dferen L\u00e4nder wie Deutschland und Frankreich Holdinggesellschaften, die Bahnbetrieb und Infrastrukturbetrieb noch immer unter derselben Dachgesellschaft vereinen. Mit dem neuen Fokus auf Gewinne wurden viele weniger profitable Strecken eingestellt, darunter Regionalstrecken in Frankreich, Portugal, oder grenz\u00fcberschreitende Nachtz\u00fcge in Deutschland.<\/span><\/p>\n Europa baut seit Jahrzehnten ein gemeinsames Verkehrsinfrastrukturnetz (TEN-V) auf. Der Ausbau des Schienenverkehrs ist dabei besonders kostspielig \u2013 er bel\u00e4uft sich auf mindestens 500 Milliarden Euro. Nur ein Bruchteil dieser Investitionen wird von der EU bezahlt, der Rest muss von den Mitgliedstaaten selbst aufgebracht werden. Und gerade wenn es um grenz\u00fcberschreitende Investitionen geht, sind die Mitgliedstaaten zur\u00fcckhaltend und konzentrieren sich aus politischen und wirtschaftlichen Gr\u00fcnden auf den Ausbau des nationalen Netzes. Es scheint, dass die Mitgliedstaaten nicht bereit sind, Geld f\u00fcr etwas auszugeben, das nicht speziell in ihrem nationalen Interesse liegt, und die EU tut wenig, um sie vom Gegenteil zu \u00fcberzeugen. Adina Valean, die derzeitige EU-Verkehrskommissarin, erkl\u00e4rte gegen\u00fcber Investigate Europe<\/i>: \u201eWenn etwas wirtschaftlich nicht rentabel ist, k\u00f6nnen wir [die EU] es nicht erzwingen\u201c.<\/span><\/p>\n Einige Experten, mit denen Investigate Europe<\/i> gesprochen hat, weisen auch darauf hin, dass ein Grund f\u00fcr die Zersplitterung die milit\u00e4rische Sicherheit und die nachwirkenden Erinnerungen an zwei Weltkriege sind. Der Truppentransport ist auf der Schiene am effektivsten, so dass die Eisenbahn eine strategische Infrastruktur ist, die die Staaten auf nationaler Ebene kontrollieren wollen.<\/span><\/p>\n Selbst wenn der politische Wille f\u00fcr einen durchgehenden grenz\u00fcberschreitenden Verkehr vorhanden w\u00e4re, gibt es viele betriebliche und technische Herausforderungen. Dazu geh\u00f6ren die streckenseitige Interoperabilit\u00e4t, das Fehlen standardisierter Elektrifizierungs- und Signalsysteme, spezifische Vorschriften f\u00fcr einige Mitgliedstaaten und sogar Sprachbarrieren (Lokf\u00fchrer m\u00fcssen die Sprache(n) des Landes, durch das sie fahren, mindestens auf B1-Niveau beherrschen).<\/span><\/p>\n Ein wesentliches Hindernis f\u00fcr den einheitlichen europ\u00e4ischen Eisenbahnraum ist die schleppende Umsetzung des Europ\u00e4ischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERTMS), eines einheitlichen Sicherheits\u00fcberwachungssystems, das die Geschwindigkeit der einzelnen Z\u00fcge anhand von Strecken- und Zugdaten kontinuierlich \u00fcberwacht. Es hat das Potenzial, zu einem besseren Verkehrsmanagement und damit zu einer h\u00f6heren Kapazit\u00e4t auf denselben Gleisen zu f\u00fchren. Bislang hat sich das Projekt jedoch erheblich verz\u00f6gert. Wie Josef Doppelbauer, Leiter der ERA, in einem Interview mit Investigate Europe<\/i> erkl\u00e4rt, \u201eben\u00f6tigt ein Eurostar-Zug, der vom Vereinigten K\u00f6nigreich aus von London \u00fcber Frankreich und Belgien in die Niederlande und nach Amsterdam f\u00e4hrt, derzeit neun verschiedene Zugsicherungssysteme.\u201c<\/span><\/p>\n Gerade in den letzten Jahren haben die polnischen Eisenbahnen Lokomotiven gekauft, die nicht in den Nachbarl\u00e4ndern fahren k\u00f6nnen; die D\u00e4nen haben Lokomotiven gekauft, die nur in D\u00e4nemark und Deutschland auf die Schienen gesetzt werden k\u00f6nnen, so dass, als die Schweden ank\u00fcndigten, einen Zug von Stockholm nach Deutschland fahren zu wollen, die D\u00e4nen sagten, sie k\u00f6nnten nicht helfen, also gab es keine Z\u00fcge. Und die neue ICE-4-Flotte der Deutschen Bahn, die von Berlin aus f\u00e4hrt, hat nur ein Stromversorgungssystem, mit dem die Z\u00fcge nur in \u00d6sterreich, Deutschland und der Schweiz fahren k\u00f6nnen und nirgendwo sonst.<\/span><\/p>\n Vor diesem Hintergrund entwickelte sich ein Geist der Liberalisierung. Mit ihren Eisenbahnpaketen (insgesamt vier) versuchte die EU, privaten Unternehmen den Markteintritt zu erleichtern. Das erste Paket verlangte die Aufteilung der Eisenbahnunternehmen, so dass Betrieb und Infrastruktur getrennt behandelt wurden. Der Gedanke dahinter war, dass der Wettbewerb das Wachstum der Bahnindustrie f\u00f6rdern und zu besseren Dienstleistungen f\u00fchren w\u00fcrde, aber die Umsetzung war l\u00fcckenhaft.<\/span><\/p>\n Benedikt Weibel, Chef der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) von 1993 bis 2006, weist darauf hin: \u201eEiner der gro\u00dfen Fehler war, dass die Europ\u00e4ische Kommission f\u00fcr jeden Sektor das gleiche Rezept hatte: Energie, Fluggesellschaften, Telekommunikation, Postdienste und Eisenbahn. Jeder dieser f\u00fcnf gro\u00dfen Sektoren ist v\u00f6llig anders.\u201c<\/span><\/p>\n Die L\u00e4nder reagierten unterschiedlich auf die vorgeschriebene Trennung von \u201eRad und Schiene\u201c, wobei viele die f\u00fcr sie unbequemen Bestimmungen des Eisenbahnpakets nicht anwendeten. Einige (wie die Niederlande und das Vereinigte K\u00f6nigreich) trennten sich vollst\u00e4ndig, w\u00e4hrend andere (Deutschland und Italien) eine Teilintegration vornahmen, so dass die Privatisierung der nationalen Eisenbahnm\u00e4rkte heute in Europa sehr unterschiedlich verl\u00e4uft, aber in den meisten L\u00e4ndern sind die gr\u00f6\u00dften Akteure monolithische Staatsunternehmen, zumindest im Personenverkehr. An einigen Orten haben sich die Dienstleistungen verbessert, aber nicht einheitlich.<\/span><\/p>\n Der Verkehrssektor verzeichnete\u00a0 einen Anstieg der Treibhausgasemissionen um 30 Prozent. Und fast nichts davon wurde von der Bahn verursacht. Gleichzeitig ist der Luftverkehr f\u00fcr etwa 12 bis 13 Prozent der gesamten Verkehrsemissionen in der EU verantwortlich, wobei ein Gro\u00dfteil davon auf Langstreckenfl\u00fcge \u00fcber 4000 km entf\u00e4llt. Kein Wunder, denn gro\u00dfe Entfernungen und gr\u00f6\u00dfere Flugzeuge verursachen erhebliche Kosten in Bezug auf die Umweltverschmutzung.<\/span><\/p>\n Die Kurzstreckenfl\u00fcge unter 1500 Kilometern machen 25 % der Gesamtsumme<\/a> aus. Das ist nicht viel, aber wenn die EU Kurzstreckenfl\u00fcge verbieten und eine Verlagerung auf die Schiene f\u00f6rdern w\u00fcrde (\u00fcberall dort, wo es eine Verbindung unter sechs Stunden gibt), w\u00fcrde Europa laut einer Greenpeace-Studie<\/a> bereits 3,5 Millionen Tonnen CO2e pro Jahr einsparen \u2013 das entspricht den j\u00e4hrlichen Emissionen von Katar. Hinzu kommen die Nicht-CO2-Auswirkungen des Luftverkehrs (wie NOx und Wasserdampf), die sich nachweislich doppelt so stark auf das Klima und die Gesundheit der Menschen auswirken<\/a>.<\/span><\/p>\n Europa wird seine Klimaziele bei weitem nicht nur durch den Verzicht auf den Flugverkehr erreichen k\u00f6nnen. Aber in Kombination mit einer Verlagerung des Stra\u00dfenverkehrs auf die Schiene und mehr Anreizen f\u00fcr die Entwicklung eines funktionierenden Eisenbahnsystems besteht die Chance, die Umweltauswirkungen des Verkehrs erheblich zu verringern.<\/span><\/p>\n Es ist leichter, positive Beispiele f\u00fcr ein gut funktionierendes Bahnsystem auf nationaler Ebene zu finden (wie in der Schweiz oder im Fall der Strecke Praha-Ostrava in der Tschechischen Republik) als auf grenz\u00fcberschreitender Ebene. Es gibt jedoch einen hoffnungsvollen Pr\u00e4zedenzfall, der eine Erw\u00e4hnung wert ist: die NightJet-Z\u00fcge der \u00f6sterreichischen Staatsbahn \u00d6BB. Die Verbesserung der Verbindungen \u00fcber gro\u00dfe Entfernungen ist naturgem\u00e4\u00df mit gro\u00dfen Investitionen in Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge, kostspielige Infrastruktur und \u2013 leichter gesagt als getan \u2013 mit langfristiger Planung verbunden. In Anbetracht dessen kann der Nachtzugverkehr bereits jetzt eine schnellere Alternative darstellen, und die \u00d6BB haben beschlossen, darauf zu setzen. Nachdem der gr\u00f6\u00dfte europ\u00e4ische Nachtzugbetreiber, die Deutsche Bahn, ihren gesamten Nachtverkehr eingestellt hatte, sprangen die \u00d6sterreichischen Bundesbahnen ein und beherrschten schnell den Markt. NightJet wurde bereits im ersten Betriebsjahr rentabel, mehrere Jahre fr\u00fcher als urspr\u00fcnglich angenommen; allerdings wahrscheinlich nicht ohne die Hilfe der \u00f6sterreichischen Regierung. Heute deckt das NightJet-Netz 10 europ\u00e4ische Staaten ab, und viele seiner Strecken f\u00fchren durch drei verschiedene L\u00e4nder. Trotz der durch die Pandemie verursachten Verluste plant das Unternehmen, sein Netz auszubauen und die Zahl der Nachtzugpassagiere bis 2025 um bis zu 50 % zu steigern. Im Jahr 2021 er\u00f6ffnet das Unternehmen die Verbindung Wien \u2013 Amsterdam und Innsbruck \u2013 Amsterdam. Im Dezember 2021 soll die Verbindung Wien \u2013 M\u00fcnchen \u2013 Paris folgen. In den n\u00e4chsten Jahren ist geplant, das Netz weiter und gemeinsam mit Partnern auszubauen.<\/span><\/p>\n <\/p>\nWie steht die EU zu einer Verkehrsverlagerung von der Stra\u00dfe auf die Schiene?<\/span><\/span><\/strong><\/h3>\n
<\/a><\/p>\nWas tut die EU eigentlich f\u00fcr den Schienenverkehr?<\/span><\/span><\/strong><\/h3>\n
<\/a><\/p>\nSind die einzelnen Mitgliedstaaten f\u00fcr den derzeitigen Zustand des grenz\u00fcberschreitenden Schienenverkehrs verantwortlich?<\/span><\/span><\/strong><\/h3>\n
<\/a><\/h3>\nWarum gibt es nicht mehr durchgehende Bahnverbindungen zwischen europ\u00e4ischen L\u00e4ndern?<\/span><\/span><\/strong><\/h3>\n
<\/a><\/p>\nUnd was hat die Privatisierung des Bahnsektors damit zu tun?<\/span><\/span><\/strong><\/h3>\n
\nIn den 1990er Jahren waren die europ\u00e4ischen Eisenbahnen in staatlichem Besitz, aber mit der Zeit und der zunehmenden Konkurrenz durch andere Verkehrstr\u00e4ger (Autos, Lastwagen, Fluggesellschaften) wurde klar, dass das Eisenbahnsystem im Niedergang begriffen war. Ein Diplomat schrieb 1999 in Politico<\/em><\/a>: \u201eDie Eisenbahnen werden auf die gleiche Weise verwaltet, wie die Sowjetunion alles verwaltet hat. Die Kommission will einen Binnenmarkt f\u00fcr den Schienenverkehr schaffen und die Eisenbahnen als Privatunternehmen betreiben.\u201c<\/span><\/p>\n<\/a><\/p>\nWas bringt\u2019s f\u00fcrs Klima, wenn ich statt einem Kurzstreckenflug die Bahn nehme?<\/span><\/span><\/strong><\/h3>\n
<\/a><\/h3>\nGibt es \u00fcberhaupt positive Beispiele daf\u00fcr, wie der grenz\u00fcberschreitende Schienenverkehr funktionieren kann?\u00a0<\/span><\/span><\/strong><\/h3>\n