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Eco123 Revista da Economia e Ecologia
Sábado, dia 23 de decembro de 2023.
Muitas pessoas encaram as deslocações de carro como um alívio ao incómodo de andar a pé. Eu, pelo contrário, há anos que me debato com o nível de ruído do Autódromo do Algarve, onde, a esta hora do dia, decorre mais um teste para uma qualquer corrida de automóveis. É o motor de combustão que transforma a gasolina em fedorentos gases de escape, ensurdecedores, ainda por cima, quando o vento sopra de Sudoeste do Atlântico e com ele o ruído sem fim. No entanto, já existem alternativas silenciosas, limpas e amigas do ambiente no sector dos motores. Só temos de o querer, não é?
A entrevista
ECO123: Pode falar-nos um pouco de si e de como surgiu a ideia de dar uma segunda vida aos autocarros e camiões?
Andreas Hager: Inicialmente, coloquei a mim próprio a seguinte questão: o que vão fazer com todos os velhos autocarros a gasóleo? Continuarão a poluir o ar como autocarros a gasóleo ou serão desmantelados? Depois parti e viajei atrás da vida de um autocarro. Observei-o de perto. Tomemos como exemplo um autocarro Mercedes.
Nasce em Mannheim (Alemanha) e chega a Munique. Passa lá os seus primeiros dez anos. Ao fim de dez anos, os gerentes em Munique dizem: “Agora queremos comprar um autocarro novo, porque um autocarro com dez anos começa a precisar de muita manutenção.” E a manutenção custa muito dinheiro na Alemanha, com altas despesas/hora. Por outras palavras, livramo-nos deste autocarro e compramos um novo. Depois, este autocarro com dez anos de idade viaja mil quilómetros para Sudeste. Chegámos à cidade de Budapeste.
Foi aí que vi os autocarros a diesel em segunda mão. Ao fim de dez anos, o motor a gasóleo, a caixa de velocidades e o sistema de pós-tratamento dos gases de escape estão praticamente todos gastos e são substituídos. É instalado um novo motor a diesel, uma nova caixa de velocidades e um novo sistema de pós-tratamento dos gases. Depois, o autocarro é renovado, os danos causados pela corrosão são reparados, talvez os bancos sejam estofados de novo – e depois circula na Hungria durante mais dez anos – até os húngaros dizerem que vamos comprar outro autocarro em segunda mão em Munique. E eles enviam o seu velho autocarro mil quilómetros mais a sul. Depois estamos na Grécia. Lá, fazem-se coisas incríveis. O jogo da Hungria repete-se: motor novo, caixa de velocidades nova, etc., e voltam a reparar o autocarro, que anda mais dez anos na Grécia, e depois todo o cenário se repete no Norte de África. Pode-se discutir sobre esta vida. Eu próprio viajei uma vez no Egipto. Os autocarros já não estão em boas condições e estamos a falar de autocarros com mais de 30 anos.
Inversamente, para mim, isto significa que todos os autocarros que circulam atualmente na Europa como autocarros a diesel, e que ainda são mais de 80% de todos os autocarros construídos na Europa, continuariam a circular como autocarros a diesel na Europa durante os próximos 30 anos. Se fizermos as contas agora: vivemos no ano 2023, acrescentamos 30 anos, e estamos bem dentro da década de 2050. É inconcebível que um autocarro destes ainda esteja a funcionar com motores a gasóleo na UE.
É por isso que digo, não podíamos evitar a primeira vida como autocarro a gasóleo, houve uma razão para a sua construção. Contudo, podemos evitar a segunda vida e também a terceira. E então pusemos mãos à obra e convertemos e apresentámos um primeiro protótipo à velocidade da luz, em sete meses.
ECO123: Quando é que isso aconteceu?
Andreas Hager: Em 2018. A ideia nasceu no final de 2016. Depois, passámos seis meses a pesquisar e a analisar o mercado. Eu queria saber como funcionaria com os autocarros. Venho do setor automóvel. Um carro não é um autocarro. Que autocarros e que tipos existem? Onde circulam e quais são os requisitos? Em março de 2017, arranjámos um gestor de projeto que era engenheiro e tinha um doutoramento em tecnologia de baterias, e eu viajei com ele pela Alemanha durante vários meses. Falámos com todas as grandes cidades e também perguntámos às empresas de autocarros o que era importante para elas e o que um autocarro tem de ser capaz de fazer. E depois, na primavera de 2017, pusemo-nos a eletrificar um autocarro antigo. Depois, apresentámo-lo ao público na feira “IMO 360 Grad”, em Munique, em outubro de 2017.
ECO123: Uma pergunta rápida. Onde é que, no autocarro, encontraram espaço suficiente para as baterias?
Andreas Hager: Onde costumava estar o motor diesel, a caixa de velocidades e o sistema de pós-tratamento dos gases de escape. Há espaço suficiente para baterias que garantem uma autonomia de 250 a 300 quilómetros. E 2/3 dos autocarros urbanos não precisam de muito mais. Um terço dos autocarros precisa de maior autonomia. Mas se conseguíssemos resolver os problemas de dois terços de todos os autocarros, o mercado seria suficientemente grande. É preciso começar.
Se eu olhar para dentro de uma transportadora hoje em dia e vir todas as rotas, eles dizem que temos 350 a 400 quilómetros por dia numa rota – mas quando chegamos ao mundo real, os autocarros estão de volta ao depósito após 200 quilómetros em 2/3 de todas as rotas. E agora vou dizer-vos uma coisa muito pessoal: se quisermos continuar a fazer tudo como temos feito até agora, não vamos conseguir fazer a mudança. Temos de estar preparados para seguir novos caminhos, diferentes dos que tomámos até agora. Comecemos, portanto, por converter dois terços dos autocarros a diesel.
ECO123: Há já algum tempo que não está no negócio do cliente final. Já não se converte a si próprio. Atualmente, estão a trabalhar como fornecedores com o vosso kit retro.
Andreas Hager: Sim, os nossos clientes transformam o autocarro ou o camião com o nosso kit. Os nossos clientes são oficinas ou fabricantes de veículos especiais.
ECO123: Na Alemanha, em França, na Polónia e na Austria…
Andreas Hager: Na Alemanha, todos querem sempre comprar os novos autocarros. Mas na Áustria, em França, na Polónia e fora da Europa, na Turquia, na Índia e nos EUA, o negócio está a correr bem.
ECO123: Já pensaram em Portugal e Espanha? O fabricante de veículos especiais, o Salvador Caetano do Porto, que representa a BMW e a Toyota?
Andreas Hager: Sim, mas ainda não se concretizou nada. Gostaria muito de fazer algo em Portugal. Estivemos de férias em Portugal e gostámos muito do país. Temos de esperar para ver. Também temos de ser pacientes.
ECO123: Os camiões e autocarros que converte têm de ser recarregados. Já existem estações de carregamento para camiões e autocarros, por exemplo, nas estações de serviço das auto-estradas?
Andreas Hager: Ainda não existem muitas estações de carregamento na Europa, mas isso está a melhorar todos os meses. Isto também está consagrado na legislação da UE. 60% de todos os veículos pesados de mercadorias são condutores domiciliários. Os camiões têm uma autonomia máxima de 500 km. Tudo o que for além disso é coberto pela célula de combustível. Regra geral, os autocarros também regressam ao ponto de partida. Isto significa que a infraestrutura de carregamento está localizada no depósito. Podemos instalá-la facilmente. Também não é caro.
ECO123: Falemos dos custos. Quanto custa converter um autocarro e um camião?
Andreas Hager: Um novo autocarro elétrico da Mercedes custa cerca de 500.000 euros à saída da fábrica, enquanto um autocarro elétrico convertido custa cerca de 300.000 euros. Ou seja, 200 000 euros mais barato. Um novo autocarro a gasóleo, por exemplo, custa 250.000 euros. Com a conversão, já somos mais baratos em dez anos do que um autocarro a gasóleo. Em números maiores, quando convertemos uma frota, naturalmente custa muito menos. Isto inclui todos os trabalhos, desde a remoção do motor a gasóleo, da caixa de velocidades e do sistema de pós-tratamento dos gases de escape até à instalação do motor elétrico, das baterias e do novo sistema de propulsão. Quando as oficinas nossas parceiras convertem frotas inteiras, há, naturalmente, descontos. Para frotas com mais de 100 autocarros, podemos tornar a conversão 20% mais barata.
ECO123: Quanto tempo é necessário para converter um autocarro ou camião?
Andreas Hager: Três a quatro semanas para unidades individuais; para frotas, deverá ser menos, cerca de duas semanas por unidade.
ECO123: Que quantidade de energia consome um autocarro elétrico? Quão económico é um autocarro elétrico convertido ecologicamente?
Andreas Hager: Cerca de 1 kW/h por quilómetro. Em média, somos ainda ligeiramente melhores do que os novos autocarros. Nas regiões mais quentes ou no verão, os nossos autocarros convertidos são mais económicos, mas na estação fria, na neve e no gelo, consomem mais a temperaturas negativas.
ECO123: Em Portugal, o sol brilha de graça durante 300 dias. Com o seu próprio sistema solar no tejadilho de uma empresa de autocarros, um autocarro destes poderia circular quase gratuitamente. A Península Ibérica deve ser um mercado ideal para si, não é verdade?
Andreas Hager: Sem dúvida. Gostamos de estar ativos onde podemos descarbonizar e ajudar com a nossa experiência. Para nós, é crucial encontrar um parceiro local que esteja preparado para assumir a responsabilidade pela conversão. Têm de ser oficinas que certificam a conversão com a IPO local.
ECO123: Têm um grande investidor que acaba de se juntar a vós. É uma boa notícia, não é?
Andreas Hager: Sim, a Würth é uma excelente empresa.
ECO123: Presumo que a Pepper-Motion tem mais sucesso em França, na Polónia e na Áustria do que na Alemanha. Está correto?Andreas Hager: Sim. E há muitas razões para isso. Na Alemanha, as pessoas estão habituadas a comprar autocarros novos. Na Polónia, as pessoas sempre gostaram de conduzir veículos usados, e o mesmo acontece na França. Lá, as pessoas gostam de conduzir com veículos elétricos. Na Alemanha, as pessoas dizem que 2030 ainda está muito longe. Um investimento em mobilidade limpa como este ainda tem um longo caminho a percorrer. Infelizmente, o rácio ZERO EMISSÕES ainda não está muito difundido.
ECO123: Já houve algum autocarro que não tenha sido possível converter? Alguma vez algo correu mal durante a conversão?
Andreas Hager: Não, nunca. Damos uma garantia de cinco anos para a bateria, e de dois anos para todos os outros componentes. Os nossos autocarros elétricos convertidos foram testados. No BVG em Berlim, por exemplo. Disseram que os nossos autocarros são adequados para Berlim. Mas a cidade diz que só compra autocarros novos. Pois bem, sim.
ECO123: Como veem o futuro da vossa empresa? Têm alguma previsão?
Andreas Hager: Quando falamos do clima, o que vamos fazer entre 2040 e 2050 é menos importante para mim. O fator decisivo é o que fazemos entre agora e 2030. Os danos no clima são irreversíveis. Devemos tentar evitar muitos pontos de rutura, se possível. É por isso que insisto que temos mudar AGORA e que a pressão aumentará enormemente. Como empresa de média dimensão, com uma força de trabalho de pouco mais de 100 empregados, somos rápidos e flexíveis. O mundo inteiro vai ter de se descarbonizar e nós temos uma oferta de mobilidade para o mundo. Há uma enorme necessidade de conversão na UE – e agora volto ao início da nossa conversa sobre a razão pela qual estou a fazer isto. Sou pai de dois filhos. Prometi aos meus filhos que, se tivesse de trabalhar muito, pelo menos faria algo que fosse bom para o futuro. Por isso, não é só o economista que tenho na cabeça e os conhecimentos de engenharia alemães que são importantes para mim, sinto também uma responsabilidade geracional. Decidi tornar o mundo um pouco mais livre de emissões. Juntos podemos fazer muito. Cada maratona começa com um primeiro passo… e cada viagem com um veículo limpo.
