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Ainda a dar a volta à curva, juntos – ou não?

Sábado, dia  16 de decembro de 2023.

Muitas pessoas vêem o conforto de viajar de carro como um alívio ao incómodo de andar a pé. Eu, pelo contrário, há anos que me debatia com o nível de ruído do Autódromo do Algarve, onde, a esta hora, se realizam testes para mais uma corrida de automóveis. É o motor de combustão que transforma a gasolina em gases de escape malcheirosos e ensurdecedores, quando sopra o vento de Sudoeste do Atlântico e com ele o ruído sem fim. No entanto, já existem alternativas silenciosas, limpas e amigas do ambiente no domínio dos motores. Só temos de o querer, não é?

Direi apenas que os condutores com motores de combustão não têm qualquer razão para serem cuidadosos e sustentáveis com o seu combustível. Ninguém lhes diz para gastarem o mínimo de combustível possível – ao contrário dos condutores de automóveis elétricos, cuja autonomia é limitada. Conduzem de acordo com o lema “Dêem as esporas ao cavalo, custe o que custar”. Porque, enquanto houver combustível suficiente no depósito e no mercado, a rede de estações de serviço estende-se normalmente até ao horizonte e, se o depósito acabar a dada altura, basta comprar mais e voltar a encher. A vida parece ser uma proposta de possibilidades ilimitadas. Parece. Assim, a vida segue o seu caminho e todos vivem felizes para sempre: os motores de combustão dos carros fedorentos, seja na estrada ou na pista de Fórmula 1 do Algarve.

As companhias petrolíferas sabem-no muito bem e sabem igualmente como estão a alimentar as alterações climáticas. Desde que a Exxon encomendou pela primeira vez um estudo nos EUA, em 1963, para descobrir as consequências climáticas da utilização de motores a gasolina e a gasóleo, os administradores das multinacionais petrolíferas sabem exatamente quão quente e seco será o futuro com o BIG OIL na Terra. E o próximo incêndio florestal está para breve.

A atual conferência mundial sobre o clima está a decorrer no Dubai, enquanto gigatoneladas de CO2, o gás com efeito de estufa, continuam a sair dos escapes para a atmosfera do nosso planeta. E sim, é tão cómodo sentarmo-nos no carro e conduzirmos sozinho(a)s. E quando um dia, num futuro longínquo, for decretada a proibição geral dos motores de combustão na UE, a maior parte de nós já estará sete palmos abaixo de terra…

Mudança de cenário. Um sinal de trânsito redondo indica 50 km/h a preto, com uma moldura vermelha. Mantenho-me fiel a ele com o meu carro elétrico, mas sou ultrapassado por um veículo a gasóleo malcheiroso que circula a pelo menos 90 km/h no meio de uma aldeia. No final, não é apenas um fedorento, mas toda uma armada de motores de combustão malcheirosos que me ultrapassa. Porquê? Porque circulam a mais de 50 quilómetros por hora, com uma velocidade que ainda é muito raramente controlada na Estrada Nacional 266, entre Monchique e Portimão. E pergunto-me: será que os veículos a motor movidos a combustíveis fósseis podem andar acima da velocidade? Estatisticamente, uma em cada duas pessoas na Europa conduz um carro maltrapilho. Em 2023, apenas três por cento de todos os veículos a motor serão elétricos.

Limite de velocidade não é uma palavra bonita, mas se olharmos mais de perto para a mesma, o seu significado é mais profundo. Não se limita a retirar-lhe a liberdade de conduzir tão depressa quanto possa e queira – não, previne acidentes graves e reduz as emissões de CO2, um gás com efeito de estufa prejudicial para o clima. O grande objetivo é claro: todos os veículos que circulam na estrada são amigos do ambiente, respeitam os limites de velocidade e, sobretudo, já não emitem  mais gases de escape, ou seja, a maior parte deles são elétricos ou movidos a pilhas de combustível. Atualmente, ainda estamos a quilómetros de distância deste objetivo. Será que alguma vez o alcançaremos?

Estou ciente de que a partir de 2035 não será autorizada a construção de novos fedorentos na Europa. Como é que vamos realmente atingir os objectivos de proteção do clima de “emissões zero”? E o que é que isso significa para todos os velhos fedorentos? Quando serão finalmente retirados de circulação e como é que isso vai acontecer? Será que, um dia, a partir de 2035, as estações de serviço do país vão ser encerradas por lei? Ou serão a gasolina ou o gasóleo primeiro tornados mais escassos e depois proibidos numa segunda fase? Haverá uma proibição gradual ou uma data fixada pelo legislador em que os malcheirosos deixarão de poder – de poder ou de dever – abastecer-se com combustíveis fósseis? E o que acontecerá nessa altura? Será que nós, cidadãos que pagamos impostos, poderemos então viajar de autocarro e comboio gratuitamente?

A questão que tem de ser respondida é: como e de que forma é que o Estado conseguirá retirar das estradas os contemporâneos que consomem combustíveis fósseis sem provocar uma revolta popular? Há muito potencial para uma revolução na estrada. Começa com as infracções por excesso de velocidade – e termina com os futuros resíduos para a prensa de sucata, que está atualmente a “pavimentar” o alcatrão, quando todos os malcheirosos morram um dia. Então, o que fazer com o lixo, o que fazer com os recursos?

Onde começará a morte do fedorento? As grandes empresas petrolíferas deveriam ter usado o seu olhar para o futuro de 1963 para perguntar qual será o seu papel quando o petróleo permanecer no solo. E os postos de gasolina? Colocando a questão de uma perspetiva diferente, de onde virá a eletricidade para uma frota global de cerca de cinco mil milhões de automóveis?

Em Portugal seriam quase apenas cinco milhões de veículos automóveis matriculados. Quantas estações de carregamento seriam necessárias para tantos carros? Ou poderiam os transportes públicos, locais e de longa distância – autocarros e comboios – tornar-se uma alternativa real? Muitas perguntas ao mesmo tempo. Vamos começar a responder passo a passo.

Poderia uma nova tecnologia elétrica, um kit retro, chegar ao mercado a tempo, antes que os fedorentos que funcionam com combustíveis fósseis partam, sejam convertidos e depois deslizem numa segunda vida eletricamente ou com uma célula de combustível? Uma oferta tecnológica tão inovadora seria certamente revolucionária porque uma transformação suave com um kit retro certamente mudaria o tráfego rodoviário e o clima para melhor.

Para muitos condutores, a transformação técnica do seu fedorento pode ser mais barata e mais sustentável do que comprar um novo carro elétrico. A ideia é retirar o motor a gasolina ou diesel do fedorento e substituí-lo por um motor elétrico e uma bateria para lhe dar uma nova e segunda vida. Mas é claro que o tal kit – vamos chamá-lo de “kit retro” -, não seria de forma alguma do interesse de construtoras. Querem apenas continuar a construir carros novos e a vendê-los, acorrentando assim os clientes a si próprios e às suas oficinas e desperdiçando recursos. Oficinas competentes e independentes são um pesadelo para marcas como Renault, BMW, Volkswagen, Tesla e similares. Mas também clientes com pensamento livre e decisão livre.

Então, quais são os argumentos contra os transportes públicos, de curta e longa distância, autocarro e comboio? Como é que este tipo de mobilidade deve funcionar para ser aceite? Em Loulé, uma cidade do sul do Algarve, os transportes coletivos, por assim dizer, “fedorentos”, já são gratuitos. No entanto, acabaram de ser adquiridos novos autocarros, com motores a gasóleo. E agora, Senhor Vítor Aleixo, será que o mal está feito? É um assunto que iremos abordar numa das nossas próximas edições (ECO123, publicada online todos os sábados).

Há oito anos que dirijo o meu veículo elétrico e tive tempo suficiente para pensar em conduzir automóveis. O carro elétrico desliza suavemente pela paisagem sem fazer barulho, sem emitir gases e sem ceder à vontade de carregar impulsivamente no pedal do acelerador com o pé direito para chegar ao destino o mais rápido possível. Uma nova era começa com os carros elétricos. A minha viatura tem uma certa autonomia, cerca de 250 km. Tento dirigir com a maior eficiência energética possível para atingir essa faixa.

Agora, ​​oito anos depois, a bateria tem potência para me garantir apenas uma autonomia de 150 km. Com a mobilidade elétrica, a condução ganha uma nova dimensão. O objetivo não é chegar a um local o mais rápido possível, mas sim atingir a maior autonomia possível com o mínimo uso de energia (através de uma condução constante e equilibrada). Na era da eletricidade, a lei energética é que quanto mais económico o cavalo, mais económico será o consumo e maior será o alcance. E o transporte público e elétrico local e de longa distância por autocarros e comboios ainda não é uma alternativa real, mas pelo menos a partilha de carros é. Porque não precisamos dirigir o carro elétrico sozinho – podemos levar pelo menos duas a três outras pessoas na viagem diária.

Menos é mais

Dirigir um carro elétrico significa que eu conduzo o meu veículo numa faixa de velocidade entre 50 e 70 km/h, principalmente quando estou em descidas, porque no meu carro elétrico eu recarrego as minhas baterias usando a recuperação da energia quando estou em descidas e assim aumento a autonomia sem ter que ligar imediatamente a um carregador. Se um condutor dirigir devagar, verá mais da vida.

Este é o futuro? Em qualquer caso, com o meu estilo de condução, tenho um consumo económico de recursos, em média 10 kW/h de eletricidade por 100 km percorridos. Isto custa 10 x 22 centimos por kW/h, ou seja, 2,20 euros. Nenhum fedorento pode fazê-lo. O alcance limitado não é um parâmetro para um fedorento. Via de regra, os fedorentos podem definitivamente ser speeders. A autonomia do seu tanque pouco importa, porque quando o tanque estiver quase vazio, ele dirige até ao próximo posto de gasolina. Verão uma estrada em declive mais como uma pista de corrida do que como uma oportunidade de recarregar para recuperar energia que já foi utilizada. E é por isso que comecei a pesquisar no sentido de encontrar uma nova tecnologia no mundo dos automóveis que remova o motor a diesel ou a gasolina e o substitua por um motor elétrico com uma bateria e um novo eixo de transmissão. A minha viagem leva-me de Monchique a Palmela, a Barcelona, e de Paris a Munique até uma empresa inovadora de média dimensão que vem marcando pontos desde 2022 em todo o mundo com um chamado kit retro para autocarros e camiões: a empresa Pepper-Motion (https://www.pepper-motion.com)

A ECO123 entrevistou o fundador; casado, pai de dois filhos: Andreas Hager (45), CEO da Pepper-Motion. Enquanto estava sentado num e-bus, durante a nossa conversa por ZOOM, manifestou grande interesse em distribuir a sua tecnologia inovadora também fora da Alemanha. Já existem filiais na Áustria, Polónia e França – possivelmente, em breve, também em Portugal e Espanha.

 

A mundialmente bem conhecida empresa Würth (https://www.wuerth.com/wuerth-group/homepage.php) é um atual investidor nesta nova tecnologia elétrica para autocarros e camiões.

A entrevista com o CEO da Pepper-Motion, o Andreas Hager, aparecerá no próximo sábado, aqui; em https://eco123.info. Fique atento.

 

Uwe Heitkamp (64)

jornalista de televisão formado, autor de livros e botânico por hobby, pai de dois filhos adultos, conhece Portugal há 30 anos, fundador da ECO123.
Traduções: Dina Adão, John Elliot, Rudolfo Martins, Kathleen Becker, Patrícia Lara
Photos:dpa

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