Domingo, Dezembro 15, 2019
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BEACON, um farol na escuridão?

Terão os jornalistas uma postura neutra? Quem escolhe os temas que desenvolvem e quem decide a forma como são apresentados? Será que retratam a realidade e a descrevem pelas suas palavras – como quem veste um manequim numa montra? Que histórias são essas que os jornalistas escrevem? Que influência tem a intuição nesse trabalho? Qual a perspectiva dos jornalistas quando observam e perguntam, ouvem e tocam, sentem o sabor e o cheiro para depois contar a sua história? Que imagens escolhem? colocar-se a si e ao seu trabalho em questão também coloca em questão o sentido que tem o que reportamos ao mundo com texto e imagens todos os dias.

Como hei-de classificar este tema sobre o qual estou a escrever agora: uma catástrofe climática ou será ainda só uma alteração climática? Dizem uns que o tempo urge. E outros falam em credibilidade. Em dois mil e trinta (2030) temos que emitir menos 40% de CO2. Em dois mil e cinquenta (2050) estaremos “clean”. Será uma conversa entre um toxicodependente e o seu terapeuta? Estarei numa consulta para uma cura de desintoxicação? Não. Estou a ter uma pequena conversa no intervalo para café no BEACON, em Heidelberg, na Alemanha; BEACON, a ponte entre as ações europeias e locais para o clima. É aqui que nos apoiam. Mas será que, como jornalista e participante num congresso (financiado pelo Ministério do Ambiente alemão) – onde se encontram perto de 100 presidentes de câmara, arquitetos urbanistas e responsáveis pelo meio ambiente de sete países para debater formas para reduzir a redução das emissões de CO2 – posso partir do princípio que esses representantes do sistema regente, no seu caminho para Heidelberg, tentaram evitar o mais possível as emissões que contribuem para o aquecimento da atmosfera, viajando, não de avião, mas sim de comboio?

Beacon

Não, não posso. Os municípios são pioneiros no caminho para um futuro mais verde, diz-me alguém do planeamento urbano. Fala-se muito nesse dia, posto no futuro. Há necessidade de agir, diz-me José Maria Costa, o Presidente da Câmara de Viana do Castelo. Ali, onde falharam os Estados e os Governos, estão a agir os municípios. Será assim? As aldeias e as cidades não são construídas para a felicidade automobilística, escreve quem projeta o tráfego nas suas brochuras, mas não trabalham na Câmara Municipal de Monchique. Agora, os arquitetos constroem casas com energia ativas, ou pelo menos passivas, para aconselhar as pessoas a viver com os redutos naturais, para a sua vida ser mais agradável, dizem outros. A cor a escolher é o verde. No centro de todas as discussões sobre o futuro do Homem está a vida neutra em termos de emissões. Um dos cientistas para o clima afirma que o CO2 não tem cor nem cheiro. Portanto, hoje, em Heidelberg, há um encontro promovido pelo projeto europeu BEACON, que foi descrito amplamente na última edição da ECO123, e em que, desta vez, também participam países da Europa de Leste. O próximo encontro será na ilha grega de Syros e o seguinte em Viana do Castelo, novamente em Portugal, em novembro.

Como então ir até Heidelberg emitindo o menos possível de CO2? Essa foi a primeira questão que me coloquei. Como chegar a um congresso desse tipo? Há meses que caminho pelas cinzas das florestas queimadas e penso sobre o estado da Terra. Quase ninguém já se interessa pela floresta. Muitos não sabem distinguir um carvalho de um castanheiro. Ninguém caminha a pé para ver o estado em que está a floresta. Vejo as árvores com os meus próprios olhos. Junto às construções as árvores são consideradas decoração e, de resto, são vistas como investimento em monoculturas. No fundo, quem merecia um congresso eram a floresta europeia e os que ficaram a viver em casas queimadas sem telhado sob o céu azul do Algarve: as vítimas do clima na Europa. Há quem viva em tendas no seu terreno queimado, enquanto os arquitetos da câmara municipal se refugiam atrás dos seus regulamentos. Quando é preciso emitir uma licença de construção para uma casa que ardeu, um burocrata encontra sempre um impedimento. Mas como impedir os fogos florestais? As inundações? As chuvas de granizo e as tempestades? Esse é que deveria ser o tema. Como impedir o empobrecimento em consequência das catástrofes?

Uma pergunta para os participantes no congresso BEACON: como vieste até Heidelberg? Será que o jornalista encontra consonância entre as palavras e os atos? Representantes de mais de 50 municípios da Grécia, Portugal, Roménia, Bulgária, Polónia e República Checa viajaram de avião até Heidelberg, pagos pelos contribuintes. Como será possível que tantos políticos procurem caminhos para a sustentabilidade e pretendam reduzir as emissões do seu município em 40 por cento até 2030 mas não comecem por ser eles mesmo um exemplo? Quando pergunto pelo meio de transporte que escolheram alguns desviam o olhar ou encolhem os ombros. Avião. Má consciência? Não. Porquê?

A ECO123 paga as suas próprias viagens. Não são financiadas por um dos ministros do ambiente. É o apoio dos nossos leitores que nos dá liberdade de escolha. É terça-feira, dia 21 de maio, em Heidelberg e chove. Mal se pôs dia. Três dias antes, depois de termos estudado e comparado todas as hipóteses, tínhamos partido de Monchique ao raiar do dia na viatura hibrida. Já só voamos em casos urgentes. No primeiro dia chegámos até Miranda de Ebro, no Norte de Espanha; no segundo pernoitámos em Châteauroux, no coração de França; e no dia seguinte chegámos à Alemanha. E cá estamos nós, na Europa unida e sem fronteiras. Percorremos 2.709 quilómetros e somos responsáveis por 82 gramas de emissões de CO2 por cada quilómetro. Abastecemos o carro quatro vezes, quase 100 litros no total. Somos duas pessoas, e cada uma é responsável pela metade dos 222 Kg e 138 g de CO2, ou seja 112 kg de CO2. É o que registo em https://kyoto.eco123.info antes de ir para o congresso. Subo até ao quinto andar do número 7 no empreendimento Bahnstadt, uma construção de energia passiva, onde serão as reuniões do BEACON. É aqui que serão trabalhadas as soluções para a Europa enfrentar as alterações climáticas dos próximos anos, um eufemismo que deveríamos classificar como: catástrofes climáticas.

Como pode um jornalista descobrir se o barco já se está a afundar enquanto está a assistir a um concerto de orquestra de cordas? Durante o prelúdio, os municípios, com muitas palavras e perguntas, realçam a escassez de energia. 50 milhões de europeus atualmente não têm condições para aquecer ou refrigerar suficientemente as suas casas. Como será possível apoiar os lares com poucos rendimentos a baixar os custos de energia, a aumentar o conforto em suas casas, e simultaneamente a serem mais amigos do clima? Boa pergunta. E o que pensa o resto do mundo, confrontado com a fome, a guerra, a seca, as inundações e os incêndios florestais? Os decisores no BEACON perguntam-se como podem as entidades oficiais gerar medidas para a mitigação e adaptação às alterações climáticas e, ao mesmo tempo, tornarem mais sustentável e barata a energia para os cidadãos? Como podem os municípios, apesar de estarem fortemente endividados, disponibilizar os investimentos necessários? Como podem ser aplicados meios da UE para os municípios financiarem medidas de proteção para o clima? Como pode ser fortalecida a consciencialização para as alterações climáticas e a necessidade de medias para a proteção climática a nível local? Como se cria a ligação entre a causa e os efeitos das alterações climáticas – com base nas metas e medidas municipais para o clima? Como poderão ser interligadas medidas científicas e ações locais?

E eu pergunto, por que razão os incêndios da Grécia e de Portugal não são abordados pelo BEACON? Na Alemanha também se multiplicam os sinais para uma crise climática. O nível do Reno durante o ano de 2018 esteve tão baixo que criou muitos impedimentos à navegação. Qual a razão? A falta de chuva. E apareceram os primeiros incêndios florestais na Alemanha, na Suécia e na Noruega.

Pedro Martins Barata
Pedro Martins Barata

Durante a hora de almoço a ECO123 falou com Pedro Martins Barata (50), consultor da get2c e coordenador do Governo português no projeto Roadmap para a neutralidade climática em 2050.

Como podemos chegar
à neutralidade carbónica?
A neutralidade carbónica aparece porque temos a questão global das alterações climáticas e a comunidade científica chegou à conclusão que para termos uma hipótese realista – de chegarmos a evitar os impactos maiores das alterações climáticas – temos que reduzir as nossas emissões muito mais rapidamente do que tínhamos vindo a fazer. E, para isso, temos como objetivo reduzir as nossas emissões até zero na segunda metade do século.

Isso, para Portugal, quer dizer que temos uma responsabilidade acrescida. Somos um país desenvolvido. Temos que reduzir a zero as nossas emissões até 2050. Temos 32 anos para o fazer.

António Costa falou desse assunto em Marraquexe…
António Costa comprometeu-se, em nome de Portugal, com esse objetivo, sim.

Como chegamos lá?
Depois dessas declarações em Marraquexe, o Governo decidiu fazer um roteiro para a neutralidade carbónica que serve várias coisas. A mais importante é dar uma visão de como é possível chegar à neutralidade carbónica. Depois, é partilhar essa visão, de forma a que não seja só um documento oficial, político, mas que possa ser trabalhado, nos próximos anos, em termos de estratégias nos diferentes sectores.

Para chegar à neutralidade carbónica no caso português precisamos de dar três passos. O primeiro consiste em aumentar e chegar a 100% de penetração das energias renováveis na energia elétrica. Já está definido que Sines vai ser desligado antes de 2030. No roteiro, esta central é desligada entre 2025 e 2029; tenho razão para crer que possa, inclusivamente, ser desligada mais cedo. Obviamente pretende-se sair da energia do carvão o mais cedo possível.

Esta é uma parte muito interessante do nosso roteiro – há muitos países onde se fala numa transição energética que sai do carvão, passa para o gás natural, e depois então, para as energias renováveis. Portugal tem excesso de capacidade no gás natural, e esse excesso está a ser usado para “fechar o carvão” e organizar a capacidade no gás natural, não construindo mais gás natural, de todo, seguindo para formas renováveis: solar, eólica e hídrica.

Este é o primeiro pilar. 100 por cento de energias renováveis o mais depressa possível!

No segundo pilar, agora que a eletricidade é renovável, passa por eletrificar tudo o que são recursos. A eletricidade já é utilizada para a nossa iluminação; cada vez mais nas nossas casas para aquecimento, mas ainda temos muitas dificuldades em utilizar eletricidade na mobilidade. Assim, Portugal é dos países da Europa onde a mobilidade elétrica está a fazer-se de forma mais rápida. Encontra-se entre o terceiro e o quinto país onde a mobilidade elétrica mais está a crescer!

Na mobilidade individual, mas não na mobilidade coletiva.
Aí há uma questão que temos que ter muito presente. Podemos passar de mobilidade individual, condicional, do gasóleo/gasolina para elétrico, e termos sem dúvida ganhos, em termos de clima, nessa passagem. Teríamos muito mais se conseguíssemos, simultaneamente, passar de uma mobilidade individual para coletiva ou partilhada. Também aí temos algumas vantagens.
Neste momento, já é possível termos os nossos transportes públicos a passarem para elétricos. Vemos isso com as frotas que têm sido adquiridas em Portugal nos últimos anos.
Há um processo que vai acontecer em Lisboa, em particular. No Porto, menos. A muita dessa mobilidade elétrica – aliás, como o próprio roteiro indica – vai ser acoplada a mobilidade partilhada. A mobilidade partilhada é cada vez mais elétrica – e o Uber vai substituir cada vez mais o táxi convencional.

Os taxistas não gostam
de ouvir isso.
Não, não gostam, mas essa é a realidade que está a bater-nos à porta. Os condutores de Uber poderão também não ficar muito satisfeitos porque uma das hipóteses referidas no roteiro é que irá crescer muito a mobilidade autónoma, que hoje é totalmente experimental. Mas, do que sabemos, a mobilidade autónoma pode explodir em alguns nichos. Hoje, por exemplo, é perfeitamente possível, com as tecnologias que temos, desenhar camiões que se guiem a eles próprios e que façam transporte de mercadorias de grandes percursos.

E o comboio…?
O comboio tem o problema da falta de flexibilidade para este tipo de carregamento.

Mais linhas
Mas são mais caras…

Lisboa-Madrid, Paris-Bruxelas-Berlim-Heidelberg…
Pedro Martins BarataO comboio, tal como os grandes transportes – o Metro, por exemplo – são absolutamente necessários e importantes nesta mudança de mobilidade. A questão é que temos de garantir com esta mudança que consigamos ter a sagacidade política para investir em transporte maciço, público, de massas, porque sem ele vamos ter um sistema que acaba por ser mais ineficiente, embora seja limpo – porque é elétrico e renovável. Será mais ineficiente porque estamos a fazer investimentos em carros elétricos quando podíamos estar a fazer coletivamente em transporte público.

Voltando aos pilares. Eletrificação, consumos e colocação de renováveis a 100%. No terceiro pilar temos o aumento do sequestro carbónico, que só pode ser feito em Portugal, mal feito, através da floresta; bem feito, e de forma mais duradoira, é recuperando uma floresta de conservação e recuperar a área de pastagem.

… as áreas ardidas?
As áreas ardidas e recuperando as florestas autóctones, resilientes ao fogo e às próprias alterações climáticas previstas, mas também recuperar a produtividade do solo através de projetos, como já houve em Portugal, de pastagens que são mais biodiversas.

A que espécies autóctones
se refere? Ao eucalipto?
(risos) Estamos a falar essencialmente de carvalhos. No que diz respeito à pastagem, sobretudo recuperar os montados que temos, através de medidas extensivas, semear gramíneas que são altamente produtivas; gramíneas selecionadas que têm uma grande captação de carbono no solo. A ideia é ter uma perspetiva, não de dez ou 15 anos, mas de 40, 50 anos de recuperação dos solos, para que quando cheguemos a 2050, ou mesmo 2060, os solos possam ser mais produtivos. Nós perdemos de facto essa produtividade ao longo dos séculos passados. E ao fazermos isso estamos a captar carbono. Aí a equação entre o que emitimos a menos e capturamos a mais é que leva à tal neutralidade carbónica.

Com a construção
de um novo aeroporto
no Montijo chegamos a 2050 com neutralidade carbónica?
E se colocássemos a CP
mais flexível, e com alta velocidade, de Lisboa
para Madrid, Paris, Bruxelas, aproveitando simultaneamente para regionalizar o comboio como transporte dentro
do país?
Nós temos mobilidade das populações. Na sua génese, a CP foi pensada (na parte do interior) para transportar carga e não para transportar pessoas, por isso as estações estão por vezes a quilómetros dos centros populacionais. Algumas dessas linhas estão a ser recuperadas para fins turísticos e outros, mas é difícil recuperar a linha tal como ela está para a função que tem.

Para chegarmos à neutralidade carbónica vamos ter que parar ou repetir o processo de concentração das áreas metropolitanas. Isto não é uma ideia idílica de “retorno à natureza e vamos todos viver no meio dos passarinhos…”, é conseguir ter qualidade de vida, acesso a serviços públicos – e vou conseguir tê-lo, de igual forma, num centro como Lisboa, Évora ou Beja. Para isso vou precisar de ter transportes de qualidade. Não tenho a certeza de que isso será garantido por caminho-de-ferro. Era conveniente que fosse um transporte coletivo de massas, para responder à multidão que temos nas nossas cidades…
Pode ser através da conversão de linhas, através de outros tipos de serviços rodoviários, mas eletrificados, e nalguns casos – no caso, por exemplo, do Algarve…

…viaja para o Algarve?
Faço poucas viagens ao Algarve, mas faço-as. Vou até Loulé de comboio, e tenho uma qualidade de serviço que é bastante razoável, que é competitivo em termos de tempo. Resta saber se conseguimos, com base naquela infraestrutura, aumentar a atratividade do comboio – que já é bastante maior do que era há quinze ou vinte anos atrás – e reverter essa quebra de receitas da CP.

Em termos de cidades, de atividade local, a intensão passa por repovoar as cidades médias, percebendo que as mesmas vão ter competitividade, porque vão ter cada vez mais, ao nível de exigência por parte da sociedade em termos de qualidade de vida. E essas cidades médias proporcionam níveis de qualidade de vida que, no futuro, tanto poderá ser de Évora, Lisboa, Coimbra ou outras cidades médias. Isso dignifica também que, mesmos nas ditas cidades grandes de Lisboa – nas áreas metropolitanas – há uma necessidade de dar algum tipo de estilo de vida que implica, por exemplo, que as famílias comecem a pensar na forma como produzem a sua energia (podem produzir uma parte da energia consumida), como utilizam os recursos e fecham os ciclos materiais.

A ideia é que não temos resíduos nas cidades em 2050. Tudo o que é resíduo é material que pode ser reutilizado, reciclado, e posto em circulação.

Considera que a Mota Engil gostará de ouvir estas declarações?
Não sei.

Propõe uma cidade sem lixo, com recursos para recuperar
e reciclar?
As empresas petrolíferas, como a GALP, bem como as empresas de resíduos sólidos urbanos, estão num caminho. Há tendências que apontam para o final da atividade destas empresas tal como elas se definem agora. Se me definir como uma empresa de resíduos por incineração estou num beco sem saída. Se me redefinir e propor repor a circulação natural, o meu negócio está assegurado.

Parece-lhe uma ideia radical proibir o engarrafamento de água em garrafas de plástico?
Não vejo nada de radical nessa ideia.

Não consideraria positivo o estabelecimento de um sistema de vasilhame em Portugal?
A meu ver essa questão será uma realidade, é apenas uma questão de tempo… Já comecei a retirar tudo o que é plástico da minha vida pessoal em termos de higiene. Procuro fazer escolhas como o vidro, as compras a granel…

Progressivamente, há cada vez mais a necessidade de fechar esse ciclo. As estratégias vão todas nesse sentido. Alguns municípios em Portugal estão já a incentivar para os plásticos de uso único. E parece-me que, mais tarde ou mais cedo, as empresas têm que perceber que estas tendências são muito fortes, embora algumas possam não se materializar. E o risco associado a estar do lado errado é muito alto.

O exemplo da Kodak é, para mim, paradigmático. No ano em que a Kodak chegou à sua maior valorização (que a empresa valia mais em Bolsa), foi em 1999, o mesmo ano em que o mercado da máquina fotográfica digital chegou a 3% das vendas de todas as máquinas fotográficas. Mas esses 3% passaram, de repente, para 100%. E hoje já há um decréscimo da máquina digital porque todos passamos para o uso dessa valência no telefone. A mesma questão se coloca na EDP, ou na GALP ainda, de forma mais gritante. A GALP pode decidir que será a última empresa a produzir elétrodos ou que o seu poder de negócio vai se instalar painéis solares ou mudar para outro tipo de energia renovável. As empresas que estão dentro da exploração de sistemas de resíduos sólidos urbanos, como a Mota Engil, podem pensar vender resíduos ou fornecer soluções para a economia circular. Se o problema são os resíduos, hoje, toda a lógica europeia está em acabar com a deposição em aterro – e a ideia de queimar para fazer energia também vai deixar de fazer muito sentido. A população passará a questionar por que motivo contribuir para uma empresa produzir energia quando poderá a própria fazer essa tarefa.

Em Heidelberg debatemos ideias entre vários países da União Europeia e sonhamos. Sonhamos o futuro. Como transformá-lo, como transferir um sistema velho, linear, para um sistema novo, circular? Precisamos perguntar-nos, como portugueses, de que forma pretendemos receber os turistas daqui a dez anos? Considera que precisamos mesmo de um novo aeroporto em Lisboa ou antes de um comboio modernizado?
Todas as previsões apontam para que ainda durante alguns anos venha a registar-se o crescimento do transporte aéreo. A instalação aeroportuária de Lisboa, em particular, é antiga e as décadas de crescimento da capital fizeram com que a cidade alastrasse em direção ao aeroporto. Estava antes na periferia. Há já problemas no interior de Lisboa – como a qualidade do ar – que são provocados pelo movimento do aeroporto. Há, por isso, boas razões para deslocalizar o aeroporto para fora de Lisboa. Também há contrarrazões para mantê-lo. O aeroporto onde está é extremamente conveniente. A segunda razão – e tem que ser sempre ponderada – é que quando, e se o aeroporto de deslocalizar, não vamos abrir aquela área, que é uma área gigantesca, a uma especulação imobiliária.

Vai causar mais CO2…
E depois há outra questão, se deslocalizarmos o aeroporto, vamos ter que abrir toda uma rede de transportes em torno do novo aeroporto e toda tem que ser descarbonizada.
Há vinte anos que ouço a necessidade absoluta de, para o ano, o movimento do aeroporto de Lisboa assumir a sua capacidade e neste momento temos que construir um novo aeroporto. E é um pouco como quando comecei a minha carreira – e se referia que as energias renováveis nunca puderem ser mais de 30% da rede. Hoje já são 100% da rede, durante vários dias, em contínuo em Lisboa.
A minha suspeita é sempre se existe uma necessidade imperiosa de se construir um novo aeroporto, também pela necessidade operacional. Há muitas alturas em que chego ao aeroporto de Lisboa e não o sinto como um aeroporto particularmente cheio.

Somos vizinhos de Espanha, mas temos apenas uma
linha que sai de Portugal, com o sud expresso à noite, às 21h30, de Lisboa a Paris e, chegamos lá no outro dia, às 14 horas. É muito lento,
anda a 70km/h…
O TGV precisa de um investimento muito grande…

Sete mil milhões de euros.
É caro.

Recebemos verbas, parcialmente, da União Europeia?
Poderá fazer sentido. Lisboa e Madrid têm cada vez mais trocas comerciais e estas poderiam ser potenciadas.

Como chegou à BEACON?
De comboio, carro ou de avião?
Cheguei de avião até Frankfurt e depois de TGV até Mannheim, de comboio até à estação e a pé até aqui.

De futuro estaria disposto a viajar de Lisboa até Heidelberg de comboio? Teremos mais tempo para uma boa entrevista durante da viagem.
Certo! (risos) O ano passado fui de Lisboa até Katovitz à conferência do clima com o carro elétrico. Fizemos a comparação entre as emissões.

Muito obrigado.

About the author

Uwe Heitkamp, 53 anos, jornalista e realizador, vive 25 anos em Monchique, Portugal. Adore caminhadas na montanha e natação nas ribeiras e barragens. Escreve e conte histórias sobre os humanos em relação com a ecologia e a economia. Pense que ambas devem ser entendido em conjunto. O seu actual filme “Herdeiros da Revolução” conta durante 60 minutos a história de uma longa caminhada, que atravessa Portugal. Dez protagonistas desenham um relatório da sua vida na serra e no interior do país. O filme mostra profundas impressões entre a beleza da natureza e a vida humana. Qual será o caminho para o futuro de Portugal? (Assine já o ECO123 e receberá o filme na Mediateca)

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